昌九城际提速

为什么昌九城际线上只有D字头列车？

高铁和城际铁路的重要区别是什么？

由于昌九城际的线速度为200-250km/h，达不到G、C的300-350km/h，所以只好用d，更何况昌九城际线不是标准值的城际铁路和快速铁路。很多普速列车也是上墙运行，分隔京九铁路的工作压力。但不是专用线运输的标准化城际列车，自然停在中间站，没有直达列车。即使是C字头的城际线，一般也会在中间站停靠，因为中间站上车的人还是很多。

高铁和城际铁路的重要区别是什么？

之前回答过高铁和高铁的区别，提到过高铁和高铁本质上是不同类型的定义:动车是汽车，高铁(俗称快铁)是配电线路。我来说说高铁和城际铁路的区别。

第一，城际铁路和高速铁路都是指铁路配电线路。按照中国铁路局的定义，城际铁路是指高速铁路系统的软件，以相邻城市中间为基础，专门运送城际铁路旅客。设计速度不超过200公里/小时；高速铁路是指设计方案时速250km/h及以上、早期运营时速200km/h及以上、动车组运行的高速铁路。从定位上看，城际铁路的名称侧重于配电线路承担的运输任务类型，而高速铁路的名称更侧重于速度这一性能指标。

天津-河北城际铁路

我国最早的城际铁路货运运营体制是2008年8月1日开通的津冀城际铁路，设计运营速度为350km/h，前几年由于城际铁路没有统一的设计标准，大量城际铁路按照高速铁路的要求建设。这种配电线既有高速铁路速度高的特点，又有配电线短、停靠站集中的特点。比如2010年7月1日建成运营的沪宁城际铁路，设计运营速度350km/h；2010年9月20日，长九城际铁路建成运营，设计运营速度250km/h；2013年12月28日，武汉至咸阳城际铁路建成运营，设计方案运行速度250km/h，现阶段大部分城际铁路与高速铁路没有实质性区别，城际铁路就是高速铁路。

昌九城际铁路

由于城际铁路承担着线路短、停靠密度高的日常运输任务，且地铁站间距较小，对高速的需求不明显，按照高铁标准建设城际铁路有实际消耗。为解决设计规范不统一的问题，中国铁路局先后于2014年和2015年发布了《快速铁路设计标准》和《城际铁路设计标准》。制定了两个设计标准:快速铁路是指设计时速250 ~ 350 km/h，只有动车组的高速铁路；城际铁路是指旅客列车设计速度200km/h及以下的高速铁路。

两个标准发布后，高铁和城际铁路从设计规范到运输组织都有很大差异:

1.设计方案速度不同:确定城际铁路设计方案速度不超过200km/h，高速铁路设计方案速度为250km/h及以上。近年来，中国新建和建成的多条城际铁路已经达到了新的设计标准。如已建成通车的长株潭城际铁路设计速度为200km/h，列车运营前速度为160km/h；新建的广州-东莞-深圳城际铁路设计速度为160 km/h，未来200km以内将按要求进行更多的城际铁路基本建设。

长沙至湘潭城际铁路列车

2.配电线路覆盖范围不同:城际铁路是城市综合交通的一部分，客流来源通常是邻近城市或城市群成员的短途客流。城际铁路里程通常较短，大多在50k m—200km中间，网站扎堆，站间距在5km—20k m中间，列车基本都是停靠站。如武汉至咸阳城际铁路全长90公里，沿途设13个车站，平均间隔7公里。铁路沿线各镇基本都建立了网站。高铁主要用于不同地区之间的长距离增长干线，基建里程可达1000公里以上。由于运营安全和质量的需要，高速铁路配电线路站间距一般为20k m—50k m，列车停靠站少，配电线路客流来源辐射面广。

CRH380A高速动车组

3.使用的火车不一样。CRH3C、CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CR400AF、CR400BF等高速动车组通常用于时速300km以上的配电线路，CRH2B、CRH2C、CRH3A等动车组通常用于时速250 km的配电线路，城际铁路层面:部分按照高铁标准建设的城际铁路也会采用上述型号规格的动车组列车。但未来城际铁路的重要列车系统将是新升级的CRH6型动车组列车，CRH6型动车组列车将更多融入城际铁路能跟上快速起停的特点。CRH6动车组列车已在已开通的关晖城际铁路、长株潭城际铁路和在建的广深城际铁路上使用。

总结:

1.城际铁路和快速铁路在运输性能上存在差异。一种主要用于附近城市之间的客运交通运输，另一种主要用于跨地区的长途客运。

2.在建设规范颁布之前，城际铁路可以满足快速铁路的要求，造成了高速铁路包括城际铁路不一定是高速铁路的认识混乱。

3.未来，城际铁路和高速铁路的功能区划和建设标准将更加明确。快速铁路适用于跨区域干线铁路，城市铁路适用于相邻城市之间的区域铁路。